Городская электричка: Утраченное решение транспортных проблем Киева

Электропоезд является видом транспорта, который существенно облегчает передвижение жителей дальних районов столицы.

Из-за ряда финансовых и инфраструктурных проблем он стал убыточным и неудобным для использования.

Локомотив прогресса

Киевская городская электричка (далее – КГЭ) является относительно новым видом общественного транспорта. Запустили ее 2 сентября 2009 года. Изначально она находилась под ведомством ГП «Укрзализныця», но с 2012-го года была передана под руководство ГП «Киевпастранс», однако уже в 2015-м году из-за существующих финансовых и технических проблем появилась и вторая управляющая компания – ГП «Укрзализныця». Подвижной состав курсирует по кольцевому маршруту в пределах киевского железнодорожного узла. За время полуторачасового полного объезда города электричка успевает прибыть и на ЖД-вокзал, и на ЖД-станцию «Дарница».

Проект кольцевой городской электрички предназначен для разгрузки транспортного движения в час пик. Поэтому работает она утром и вечером. По данным с официального сайта КГЭ в период с 9:49 до 16:34 курсирование поездов не осуществляется.

Данный вид транспорта, стоимость поездки которого составляет 5 грн. с 2013 года, ежедневно перевозит около 30 000 человек. В  будние дни он выполняет 74 рейса, а в выходные  – 34.

В 2014 году дизайнер Игорь Скляревский на волонтерских началах разработал внешний вид городской электрички.

Стоит отметить, что «наземное метро» также действовало во Львове, но всего лишь год и принесло убытки на 1,18 млн. грн.

Несбывшиеся мечты

В начале КГЭ представляла собой два поезда модели ЭПЛ9Т. Со временем на линии стали появляться поезда ЭД9М и ЭР9М. 10 подвижных составов были модернизованы к ЕВРО-2012. Они имеют удобную компоновку сидений, в них отсутствует тамбур, а также добавлена стойка для велосипедов. Также на официальном сайте киевской городской электрички сообщается, что 10 октября 2014 года все поезда были отремонтированы.

Однако не все было так хорошо, как казалось. 2 июля 2014 года начальник государственного территориально-отраслевого объединения “Юго-западная железная дорога” Алексей Кривопишин и замглавы КГГА Михаил Костюк прокомментировали изданию «КиевВласть», что из 10 предусмотренных составов курсируют только четыре. Проблема заключается в отсутствии финансирования.

«В июне упомянутого года суммарная задолженность «Киевпастранса» перед железной дорогой составила 68,5 млн грн, где 7,9 млн грн – долг за техническое обслуживание поездов, остальное – за использование инфраструктуры», – сообщает «КиевВласть».

Но долги – это лишь малая часть проблем, связанных с КГЭ. Даже после перезапуска ее работы в 2012 году, пассажиропоток был вдвое меньше планируемого. Движение электрички уже было проблематичным с нарушением тайм-лайна, из-за чего время в 50 минут на объезд полного круга превратилось в 1 час 30 минут. В том же году на форуме «Skyscaper» пользователь под ником Sunkid написал, что за 2 недели отменили 12 рейсов «челночных» поездов в час пик, а интервал движения моментами увеличивался с 17 минут до 40. Один раз на станции «Троещина – 2» произошла настоящая давка, поскольку граждане ждали транспорт на протяжении 45 минут. Причина тому – два подвижных состава отправили на ремонт. А именно электропоезд является самым удобным транспортом для жителей удаленных районов Киева.

В 2013 году издание ТСН, ссылаясь на читательницу Катю Павленко, передавало, что «железнодорожная платформа находится на железобетонных подпорках, и некоторые бетонные части просто обваливаются». Проблему не решили и по сей день. В этом вы можете убедиться, просмотрев фото ниже:

Ступеньки на платформу не оборудованы. Для людей с инвалидностью взобраться на станцию практически нереально. Кроме того, больше десяти людей в год погибают из-за необдуманных переходов, поскольку приходится идти прямиком по рельсам.

В 2017 году пресс-служба «Киевпастранса» сообщила о еще одной «хорошей» новости: в связи с уменьшением пассажиропотока электричка прекратила челночное движение в летнее время на участке Киев-Петровка – Троещина.

Но самым большим провалом государственного предприятия стало так и не случившееся открытие станций: «Киевская Русановка», «Протасов Яр» и «Киев-Московский». О «Киевской Русановке» и ее нынешнем состоянии рассказывали журналисты ИНФОРМАТОРа. В подобном, но не критичном упадке находится и действующая для пригородного сообщения станция «Протасов Яр».

На запрос гражданина Украины Цимбалюка И. «Киевпастранс» заявил, что «Протасов Яр» будет открыт в 2017 году. Но он подходит к концу.

А станция «Киев-Московский» действует только для пригородного сообщения. Нет смысла ее открывать для городского использования, поскольку до ближайших жилых домов далеко. Также обсуждался проект строительства остановки КГЭ ближе к ТЦ «Ocean Plaza» для удобного выхода на бульвар Дружбы Народов, к «Центральному автовокзалу» и станции метро «Лыбидская». Однако со строительством этой платформы также не все просто: ведь необходим сдвиг на несколько метров железнодорожного полотна, который осложнен наличием протекающий поблизости речки Лыбидь.

Появление такого перрона позволило бы сотням пассажиров добираться с центрального ЖД-вокзала до центрального автовокзала за несколько минут. Что логично, его также могли использовать поезда пригородного сообщения.

Проехав в вагонах электрички в вечернее время, можно сказать, что в некоторых из них отсутствует освещение и холодно, поскольку отопление работает очень слабо. Подвыпившие компании – частые «пользователи» этого вида транспорта. В течении дня никто за порядком в подвижных составах не следит.

Еще одним гвоздем в крышку гроба стала оценка транспорта на сайте киевской городской электрички:

А что же делать…

На киевскую городскую электричку возлагали большие надежды. В 2015 году ее движение хотели разделить на два маршрута «полукольцами», а также продлить их за счет троещинской линии скоростного трамвая. Но этот проект так и остался на уровне обсуждений на профильных форумах.

Решение проблем требует комплексного подхода. В первую очередь должен быть обеспечен надлежащий пассажиропоток, который возможен с открытием новых станцией и реконструкцией существующих. Ныне отличная заполняемость на отрезках Петровка-Троещина и средне-высокая на участке от Борщаговки до Дарницы через киев-Пассажирский, но из-за сбоев с графиком люди все чаще выбирают альтернативные пути. Не стоит забывать и об их «инклюзивности», ведь они должны быть доступными для людей с инвалидностью. Более того, далеко расположена ступенька тамбура вагона, что доставляет неудобства пожилым гражданам.

«Наземное метро» могли бы активно использовать велосипедисты, которые не имеют возможность передвигаться с «двухколесным другом» в других видах транспорта.

Также важно закупить новый подвижной состав, а не заниматься постоянным ремонтом устаревшего, частично доставшемся нам с советских времен.

Важно отметить, что на станции «Киев-Петровка» задействована всего лишь одна платформа. Для того, чтобы адекватно организовать работу станции, стоит задействовать остальные остановки, что позволит снизить интервалы в движении.

Будем надеяться, что совместное управление «Киевпастранса» с «Укрзализныцей» позволит решить проблемы киевской городской электрички, коих немало. Ведь именно “Укрзализныця” занимается вопросами железнодорожного транспорта и гораздо логичнее было бы именно ей предоставить полный контроль над городской электричкой, как было до 2012-го года. Но пока жители столицы вынуждены ездить в холодных и темных вагонах устаревших поездов, иногда ожидая их по 45 минут на полуразрушенных платформах.

---

Антон Визковский

Роман Петушков

для ИНФОРМАТОРа